民用航空是國民經濟和國家現代化發展的重要產業。從產業經濟的角度來看，民用航空業具有產業鏈長、產業部門多的特點，同時涵蓋資本密集、知識密集、勞動密集等類型的部門，包含制造業、服務業、金融與貿易等部門。此外，民用航空業還具有突出的區域經濟特征，對國家的經濟地理布局有巨大的影響。目前全球航空公司每年直接創造GDP接近3萬億元。在我國大力推進"一帶一路"戰略的背景下，大力發展民用航空業，對于改善我國經濟的供給結構、提高我國經濟的核心競爭力、增加城鄉就業規模、提高我國人民的生活水平等，都會產生巨大的推動作用。

近年來，我國民用航空事業發展迅速。自1993年至2016年，航空運輸總周轉量從1993年的51.2億噸公里增長到959億噸公里、旅客運輸量從3383萬人次增長到4.8億人次、貨郵運輸量從69.4萬噸增長到664萬噸，穩居世界第二大航空運輸體系。8個機場進入世界前五十位，首都機場、上海浦東和廣州白云居前十位，機場起降架次達到923.8萬架次。國際化是我國民航長期的發展戰略。自上世紀末國家大力改組民用航空公司以來，民航的國際化戰略獲得了長足的發展。

但是，我國民航的國際化戰略，面臨巨大的挑戰。一方面，全球范圍內國際航空市場的持續擴大。2015年，全球民航在北美、歐洲、東北亞、大洋洲等傳統民航客運市場之外，非洲、東南亞、南亞、拉丁美洲的航空客運市場在急劇增長中。尤其是在我國大力推動"一帶一路"的發展戰略的情況下，我國和中亞、中東歐、東南亞、南亞、西亞、非洲等一帶一路沿線國家之間的國際航空客運市場正在快速增長。

另一方面，全球范圍內一批新興的大型航空公司正在迅速地占領全球國際民用航空的巨大的市場份額。近年來，我國居民的商務、休閑國際航空客運需求增速迅猛。我國居民的國際航空運輸需求的增長部分，極大比例的是由北美、歐洲、中東、大洋洲的航公公司來供給的。我國航空公司占領國際航空市場的任務艱巨、面臨嚴峻挑戰，需要在優化產業結構、增加有效供給、提高核心競爭力的嚴峻任務。

民用航空業的重要經濟、戰略、社會意義

民用航空是一個非常廣闊的經濟部門，包含眾多的產業種類，主要包括基礎設施建設、設備制造、航空客貨運、航材貿易租賃、航油供應、機場管理服務業等 。民航業產業鏈長，使得該行業具有巨大的經濟聯動能力，在發展上會產生的乘法效應，對技術進步、經濟結構調整、創造就業等經濟、社會目標都有積極意義。特別是在"一帶一路"戰略的實施過程當中，發展國際航空運輸更有先行官的作用，對于我國經濟進一步"走出去"有很強的帶動和示范作用。

在機場和配套的交通基礎設施建設上，凸顯巨大的中國基礎建設能力。近年來設計、興建、完工了一系列大型、超大型國際機場，并將在未來數年類建設或完工另外一些巨型國際機場。同時，一些三、四線城市的機場建設也取得巨大的發展。我國目前一共297個地級以上城市（293個地級市和四個直轄市）。2016年，不含香港、澳門和臺灣地區，我國民用航空機場已達220個，平均1.4個地級以上城市就有一個機場。

如此大規模的民航基本建設，顯示了我國近年來快速的基礎建設投資規模和世界領先的建設能力。但是，如果民航經濟規模不能及時擴大，也有可能帶來顯著的機場等民航基礎設施的供給過剩。基礎設施不能充分使用、運營程度偏低，必然造成這些設施前期投資的債務問題。珠三角地區的大型機場就被指存在供給過剩、過度投資的問題。而一些三線城市的機場，建成以后，不盡快增開航線、擴大運量，也同樣會出現債務問題。所以，民航是個系統性工程，在基礎設施供給上， 存在一定的去產能、去庫存的的壓力，需要航空客運、貨運行業大力提高對機場服務的需求。

在民航裝備制造方面，我們在成功生產ARJ型支線客機后，目前第一款大型運輸機，C919已經下線，預計2017年上半年可以實現試飛。目前該型號客機已經接收訂單500余架。在C919開始交付之后，中國商飛還將繼續加大投入，研發、生產寬體客機C929、C939，未來也形成產能力。在飛行器制造業中大量的投資，也需要要民航旅客運輸業繼續增長，形成對各類型號的商用飛機的持續需求。

民航國際化的挑戰

目前，我國的民航旅客運輸業的發展現狀，存在著一系列結構性問題。一方面，長期以來，我國民航業的發展主要依靠國內市場，造成國內航空市場出現過度競爭的情況。各航班執飛的機型以中小機型為主，由于空域資源不足，航班延誤極大地影響消費者的體驗。另外，航空公司之間也存在明顯的地域分割。一方面存在過度競爭，一方面又由于產業結構的問題，造成競爭不充分。

與我國航空公司在國內市場的過度競爭相對應的，則是我國航空公司在國際市場上相對偏弱的競爭力、國際市場占有率明顯偏低。我國的航空公司不僅在非洲、拉丁美洲這些新興市場的介入程度低，在老牌的北美、歐洲市場也還有巨大的介入空間。以一些知名國際航空公司為例，德國的漢莎航空每天有六個航班直飛上海。卡塔爾航空每天也有六個航班從多哈直飛倫敦。相比較而言，我國的國航、東航、南方航空則基本上每天分別只有一個航班飛到法蘭克福、倫敦或其他歐洲主要城市。

中國民用航空局在2008年就提出我國民航業發展的三大戰略中包括國際化的戰略。目前我國民航的國際化程度已經有大幅度提高。自2014年以來，我國民用航空呈現出國際運輸快于國內運輸增速的新態勢。東亞、東南亞地區的旅客，乘坐我國航空公司的班機，經中國主要空港轉飛歐洲、北美的數目已經達到一定的規模；歐洲乘客乘坐中國的班機，在中國境內轉飛大洋洲機場的比例，也有所提高。目前，中美之間的航線，我國航空公司的運量已經超過美國的航空公司。這些都是可喜的成績和令人振奮的發展。

然而，和國際上一些業績優異的航空公司相比，我國航空公司在推進國際化方面，面臨著諸多問題。中國三大航空公司的國內旅客運輸量已經擠入全球前列，但國際旅客運輸量離進入世界前10還有很遠的距離 -- 目前我國三大航空公司國際旅客年運輸量剛剛超過1000萬人次，而全球排名國際旅客運輸量前十名的航空公司，年運輸量最低的已經達到2500萬人次。

與全球領先的航空公司相比，我國航空公司的結構性問題主要表現在機隊規模小、飛行員、空乘人員國際化程度低、管理部門國際化能力低、運營成本高等問題。我國旗艦的三家航空公司，目前擁有的空中客車380飛機僅有南航5架，由于航權的限制，飛機利用率不高，處于嚴重虧損的狀態。國航有波音777機29架。相比之下，阿聯酋航空公司的空中客車380達到94架、波音777飛機達到157架。新加坡航空公司這兩種型號的飛機，空客380達到14架，波音777達到61架。

就航空服務的質量而言，我國的航空公司和這些國際一流的航空公司還有巨大的差距。例如，一些乘客非常驚訝地發現，我國一些執飛跨洲航班的飛機，居然還沒有安裝個人電子娛樂系統。乘客旅途中只能觀看航班上統一播放的影視節目。而任何人只需將中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司官網上訂票的經歷和在阿聯酋航空、新加坡航空的官網上訂票的經歷稍一比較，就能發現我國航空公司的網上服務的質量、效率、體驗和世界一流航空公司的巨大差距。這說明，一國的航空業、單個航空公司要大力推進國際化戰略，需要系統性地加大投入，在裝備、人員、知識、技能、管理、營銷等方面全方位地大幅提高，才可能在今天激烈競爭的國際民航業中逆流而上，擠進行業的前列。

事實上，面對激烈的國際民用航空市場，一些國家政府采用非常積極的產業政策，對本國的航空公司給予巨大的支持，使之能在國際競爭中處于十分有利的地位。

根據披露的部分文件，阿聯酋航空曾將24億美元的航油對沖損益轉嫁給政府，并在迪拜基地享受補貼以降低運營成本；卡塔爾航空先后享受到政府78億美元的無息貸款，并免付了70億美元的利息；阿提哈德航空則擁有近110億美元來自政府的現金注入和無息貸款。這些航空公司還享受國家給予的免稅政策，極大地降低了運營成本。而美國進出口銀行對這些公司購買播音飛機也提供大量的低息貸款，事實是也變相的用美國納稅人的收入補貼了這些航空公司。

此外，我國主要航空公司的地理布局，不利于充分利用一帶一路等國家戰略帶動下的航空服務需求。我國三大航空公司的樞紐機場都位于東部沿海（北京、上海、廣州）。這三個城市適合東南亞和大洋洲至東北亞、北美的航班，但并不適宜作為飛往歐洲、中東、非洲的樞紐。相反，如果以我國的西部城市如重慶、成都為樞紐，則提供了東北亞至南亞、中東、非洲的良好航線。而以西安、烏魯木齊為樞紐，則提供了歐洲至東南亞和大洋洲、東北亞至歐洲、非洲、中東的良好航路。而近年來，西部地區也興建了大型的國際機場（如成都），具備了程度大型中轉樞紐的基礎設施。與此同時，西部地區機場建設成果，如果不盡快開發大量國際航班、中轉，則也可能由于對機場服務的需求不足而造成投資回報不足乃至債務問題。

政策建議

在我國大力推動一帶一路戰略的情況下，我過民用航空旅客運輸業的國際化面臨巨大的機遇。供給側改革要求民航和與民航相關的行業調整產能結構、增加有效供給、補短板提高核心競爭力。本文提出如下政策建議。

（一）加快綜合交通體系建設

民航用航空是極其重要的國民經濟部門，推動民航業的發展是系統性的工作，不僅需要著力于部門內部的協調發展，還要著力于部門外部的協調。這方面，相比于西方資本主義的市場經濟體制，我國社會主義市場經濟體制有獨到的制度優勢，可以充分發揮國家的"看得見的手"手的積極作用。而國家推動民航發展的"看得見的手"還有很多進一步的政策、戰略選項。

國家可以盡快對國內主要高鐵線路提速，通過高鐵部門的供給側結構調整來推動民航部門的供給側改革。如果將目前五小時左右的高鐵運行時間縮到四小時左右，將對民航改革產生巨大的影響。一方面，通過空鐵聯運，可以為民航國際運輸更便捷的輸送旅客。另一方面，國內市場結構性調整，可以引導國內航空公司更積極地向國際市場進取，避免躲在國家保護的國內市場里。再次，短途航空市場的收縮，將帶來國內航空業的重組和整合，這樣一方面使得國內航空業的競爭結構更加合理，另一方面對主要航空公司的整體實力形成正面效應，助推這些公司競爭國際市場。

（二）大力做強做大國有航空公司

國家通過統一的政策工具，將現有的三家主要國有航空公司做大。在規模、能力、管理水平、國際化程度等方面，接近、達到、超越阿聯酋航空等國際領先的航空公司。以成都、重慶、西安、烏魯木齊之中的兩個城市為樞紐，新組建兩家大型航空公司，盡快達到國際領先的規模、管理、國際化水平。以西部城市為樞紐的航空公司，在開拓飛往中東、南亞、中亞、歐洲方向的國際航線上，將具有獨特的優勢，可以國內和東亞、東南亞、大洋洲乘客飛往上述地區提供中轉航班方案。另一方面，我國主要航空公司都集中東部，所以另一種可行的方式是，一些東部的航空公司，例如廈門航空、海南航空公司等，可以考慮在西部地區組建新的樞紐，占據開拓國際航線的優良地理位置。

（三）在航空公司中探索推進管理國際化。

目前我國已經引進了大量的外國飛行員，緩解了飛行隊伍短板，要推進民航國際化戰略，還必須有國際化的人才支撐，以阿聯酋航空、新加坡航空公司等國際型航空公司為學習模板，大型的國有航空公司要引進具有歐美、中東主要航空公司工作經歷和可認定的績效的管理人才。這有利于我國航空公司盡快在管理方面補短板、增加核心競爭力。

（四）加強國際航空發展的頂層設計

民航是當前國際上競爭非常激烈的行業，需要有非常完整的國家戰略、產業政策來支持、扶植我國航空公司參與國際競爭。僅依靠民航局一家的力量是不足的。建議國務院出臺《加快我國國際航空運輸發展的意見》，建立包括發改委、財政部、交通部、商務部、國資委、中航工業等的部級協調機制，制定綜合性國際航空運輸發展規劃，完善產業政策工具。要花20年左右的時間，打造全球領先的民航產業，需要強有力的部門和機構，在規劃、戰略、融資、發展等方面給民航業長期有力的支持。如何調整現有機制、組建新的機構或組織，需要認真研究。

結語

2015年,世界航空公司運輸旅客35億人次，5100萬噸貨物。全球民航產業直接生成的就業崗位超過6300萬個。IATA的二十年預測，到2034年，全球航空旅客數量將翻番，達到70億人次。在每年10%的增速的情況下，2030年中國民航運輸量將達15億人次，成為全球航空第一大國。中國民航如果積極推進國際化的戰略，將占領更大比例的國際旅客運輸份額，在國際民航事務當中擁有更大的話語權，成為全球民航業的佼佼者，為國家發展、人民生活水平提高作出巨大貢獻。