作為汽車媒體同行，經常要參加各路汽車企業的發布或試駕會，雖然都是久經沙場的“老司機”，但是面對“新能源車”這樣的新事物難免有些“誤區”，所以建議各位同行認真看看這篇文章，把這些知識和觀點看完，再去參加各種“洗腦會”就不會被“拐跑”了。

現在新能源車的發布會越來越多，新知識和概念撲面而來。汽車媒體人可要做好準備哦。

充電時間和電池容量的簡單互算

電池容量、充電時間這幾個數據恐怕是媒體朋友們，參加新能源車發布會時最關注的幾個問題。但是由于不少媒體朋友當年讀的是文科，或者畢業多年，這些簡單的物理電學公式早就忘得一干二凈。哪怕手里拿著車型參數表，電池容量和充電電流規格寫的很清楚，但是都被廠家的“洗腦會”蒙的團團轉。看完這篇文章之后，你就會清楚的知道如何快速計算充電時間，今后再也不會被車企“蒙蔽”了。

其實說起來非常簡單，記住一個口訣“眼前的電壓乘以電流，小數點往前蹦三位”，得出來的數字就相當于一個小時充電的度數。然后用公布的電池容量度數除以這個度數，就能得到充滿電需要幾個小時了。　　

如圖所示，電壓為331伏，電流10.2安。那么就用331x10.2=3376.2。然后小數點左移三位之后約為3.3762。這就是在目前的電壓、電流條件下，每小時可充電3.3762度。如果這是一塊容量為10度電的電池，那么10除以3.3762約等于2.96，這就是小時數。

這里有兩點需要留意，首先就是單位，其實kWh中文名叫千瓦時，其實就是度數的意思。10千瓦時就可以認為10度電。還有要留意的一點，代表時間那小數點之后可不是分鐘，需要乘以60才是分鐘哦。比如上文的2.96小時，小數點后的0.96x60=57.6分鐘。我親眼看到有一位胖胖的媒體姑娘，把3.5小時當成了3小時5分鐘……

充電樁充電并不像給5號電池充電那么簡單　　

在不少媒體朋友的腦海里，對于充電的認識還停留在給5號電池充電的概念。覺得只要正負極對準了，就能給電池充電。拜托，就連給手機充電都沒這么簡單好么。

給新能源車充電，并不是直接把充電槍插在電池的接口上。插上充電槍之后，充電樁首先要和車內的電腦做一次“溝通”，想當于互報家門。把各自的情況迅速的交流一下，就像相親一樣。如果充電樁和車輛的協議不兼容，那么就一拍兩散無法充電。早期不少充電樁貼著某某某些車不能充電，就是這個意思，說明車輛和電樁兩者總有一方缺少相應的協議，無法進行充電。　　

這就是山東境內高速公路充電站上貼的提示，有些純電動汽車的協議與電樁協議不兼容，哪怕插上充電槍，也無法給車輛充電。

如果電樁和車輛一聊，咱倆有協議，能兼容！那么充電樁就按照約定好的協議，給出相應的電流并實施動態的充電監控保護措施，這時候你可以通過電樁或車載屏幕上的顯示，看到此刻充電的電壓、電流以及相關數據。受溫度、車輛型號、電池電量、協議規范等諸多情況的影響，充電電流并非像手機充電那樣一成不變，可能會有很大的差異。比如你剛插上充電槍，電流才80幾安，但5分鐘之后電流就迅猛漲到150安。這時候你就要拿出上面所學的充電時間計算公式，來計算實時的充電耗時了，這要是為什么車輛沒有準確的充電耗時參數，因為是實時變化的。如果使用快充，絕大多數車輛為了保護電池，電量達到80%之后都會降低電流數，此時的充電速度幾乎與慢充無異。

目前市場上銷售的新能源車數量眾多，電樁企業也很多，各自有各自的協議。而作為國家的基本標準，還分為2011版和2015版兩個，并且之間有部分項目不相沖突，互不兼容。因此出現了大量車到樁前充不上電，接上電搶就跳閘的現象，幾乎都源自新、老國標不兼容，各種協議不匹配的問題。　　

這兩年新建的充電樁，從外觀上不太能分辨出新老國標。但是一看操作屏幕就能分辨出來，這就是老國標、老系統的界面。

你以為只有電車出這樣的問題么？那你可就錯了，當初汽油車也出現過這樣的情況。老款的長安福特蒙迪歐，加油口采用美國原廠設計的無蓋加油口，和當時國內加油站的不少加油槍不匹配，加油槍根本插不進去。所以不少老款蒙迪歐的車主都隨車帶一根筷子，先用筷子別開加油口的擋片，然后再把加油槍虛放在加油口上加油。直到蒙迪歐后來小改款，才修改了加油口的設計，車主在國內加油站加油才徹底扔掉了筷子。　　

現在各位去淘寶上搜，還能找到福特油箱加油口漏斗，或油箱加油輔助工具呢。

所以充電不兼容的問題，個別汽油車在加油的時候也碰到過，沒什么大驚小怪的。2017年國內充電樁標準將全部統一為2015版國標，各個車型的充電協議也隨著4S店的軟件升級而趨于標準化。充電不兼容的混沌期即將過去，問題很快就會得到徹底解決。

中國充電樁分類 快、慢指接口標準而不是速度

目前有些媒體朋友對快、慢充接口有不小的誤解，誤以為按充電時間來區分。其實快、慢充是以充電接口不同造型的接口來進行區分的，兩者在物理結構上就不同，根本無法混用、混插。　　

這里有個非常簡單的方法，就是看充電槍最中間那排，如果是像豬鼻子一樣的兩個粗壯孔洞，那就是快充。你可以這么記：充電眼大的是快充，出口大，電流一下能跑出來好多！所以充得快；如果是并排三個孔，那就是慢充，你可以這么記：充電眼兒小的是慢充電樁，跑出來的電流細，所以充電慢。　　

目前國內的快充樁為直流電，多為體積不小的一個落地大箱子。出于安全和降低阻抗（可理解為電阻）的考慮，充電樁上都自帶充電槍；　　

而慢充樁為交流電，電樁體積就是個盒子，明顯小于快充樁。并且有些充電樁為節省成本，電樁上只提供接口，需要充電的車主需要自帶雙頭槍。

不過并非所有的慢充樁充電速度都慢，比如星星充電的32A交流樁、依威能源的中高速慢充樁都會提供比較高的電流，這樣速度自然會比普通家用的7kWh甚至更低的3.3kW隨車充要快很多。

如果你又忘了充電時間的計算方法，請參考本文第一段落。

新能源車的動力電池 不是車載電瓶

對于我們電動生活的編輯來說，關注用戶留言是非常重要的工作之一。每篇稿子的留言都會認真閱讀，我們就發現有不少朋友把新能源車的動力電池，和傳統的車載電瓶混為一談。甚至很多關注行業和財經的文科媒體編輯也犯了同樣的錯誤。但是兩者無論是電池形態、工藝、能量密度比、成本都完全不是一回事。

車載電瓶多采用鉛酸電池，也有過奧克馬之類所謂的無水繞線電瓶，其實原理也都類似，通過化學反應讓小電池存儲電能。但是電量儲存極為有限。我們就用車載電瓶相對較大的75Ah為例，12V電壓，75Ah的車載電瓶，電量滿打滿算只有0.9度。對于百公里耗電多在10-15度的純電動汽車來說，這0.9度電真可謂是“九牛一毛”啊。　　

傳統的車載鉛酸電瓶，平均儲電量不超過1度電，維持車輛啟動和12V低壓用電設備還OK，讓它給車輛提供動力，這個任務還真勉為其難。

而掛在底盤上那說大一塊動力電池才是新能源汽車的能量來源，不同車輛所帶電池容量不同，標稱續航里程達到260公里的北汽EU260，其動力電池為41.4度電，與車載電瓶那0.9度相比，真是天壤之別。　　

圖為寧德時代生產的動力電池組，無論是體積還是重量，都不是鉛酸電瓶可比的。

純電新能源車要比傳統燃油車產生更多的污染 真的么？

知乎上有幾位“大神”通過計算發電廠的排放，來證明需要充電的純電動車要比普通的汽油車更加污染環境。由于客觀因素和干擾因素眾多，我姑且認同這個計算結論。但是各位有沒有發現“壞人出沒請注意”？就像兩個人比賽跑步，都要從統一的起點出發，到統一的終點結束。如果一個人從起點出發，另一個卻從跑道的中間起跑，這樣的比賽不就“混了蛋了”么？

計算車輛的排放，尤其是幾位“大神”口口聲聲要“全能量鏈”。各位可以從那幾位“大神”的文章里看到，計算新能源汽車，要把給車輛充電這一步驟之前的發電廠排放計算在內。但是汽油車卻不計算提煉汽油的污染物排放，不去計算供電給煉油廠的發電廠污染物排放，卻只是拿目前排放標準最高的國五機動車的排放來計算。這不就是相當于讓新能源車從起點跑，但是燃油車卻從跑道中間出發一樣么？　　

如果要把發電的污染算到純電動汽車頭上；那么煉油產生的污染，是不是也應該算到燃油車的頭上？

如果要是計算污染，而且要計算“全能量鏈”的污染量，那么兩邊應該使用同樣的標準，至少也應該是下面這個模型：

新能源車：發電站排放---充電樁無排放---純電動新能源車無排放

傳統燃油車：發電站排放---煉油廠排放---加油站加油時燃油揮發---燃油車車輛排放

都是從發電站算起，都是以車輛排放為終點，這樣誰的排放多？還用費勁巴拉的找一堆數字來計算么？

動力電池報廢搶著要 妄談大面積污染

部分媒體因為對新能源汽車產業不甚了解，錯把動力電池和傳統的鉛酸電瓶混為一談，因此對今后的電池污染憂心忡忡，其實大可不必如此。　　

面對部分不符合規定和流程的鉛酸電池回收，不少媒體人開始對新能源車的動力電池回收憂心忡忡。

首先新能源車的動力電池多為磷酸鐵鋰或三元材料所組成，沒有傳統電瓶的鉛酸液污染，你根本看不到“污水橫流”的場景。而且從汽車上拆下來的動力電池，多數的衰減仍然未超過50%，會被能源公司用在邊遠地區的儲能站。白天通過太陽能等多種方式儲電，等到夜晚或需要的時候輸出。比亞迪在西藏地區援建的不少儲電站就是用的這種模式，目前運作都非常正常。　　

比亞迪利用回收的汽車動力電池，制成儲能站的蓄電池，完美的將其二次利用。

至于儲能站淘汰下來的電池，以及眾多從車上拆下來，沒有用在儲能站上的廢舊動力電池，也絕對不可能荒廢。鋰的原材料價格不菲，對于電池制造企業來說，回收舊電池中的可用材料，要比購置新材料要更加節省成本。因此不僅是電池制造企業，還有不少國內企業已經打起了動力電池回收的主意。因此退下來的動力電池是個寶，大家都搶著要，幾乎不會有棄之荒野的可能性。

由于手機電池、普通電池可以隨手亂丟不利于大批量回收，而新能源汽車的動力電池只能通過4S店拆卸，或者報廢廠兩個渠道回收。因此效率高，價值大，更加集中，中間成本低，所以做手機和普通電池回收可能不怎么賺錢，但是車用動力電池回收不可同日而語。

純電動車和老年代步車壓根不是一回事

不少媒體朋友由于不清楚新能源汽車的情況，而經常把純電動汽車和老年代步車混為一談，并借此大加批判。關于老年代步車在交通法規方面的缺失與缺陷我們不談，我們只從產品上來聊聊兩者的區別。

畢竟是簡單的普及類文章，不是技術探討。因此我們在這里不做復雜的分析，只要各位朋友記住兩個字，那就是“雙百”。這是新能源汽車，與老年代步車最明顯的技術區別。首先是續航里程過百（100公里），由于老年代步車大多使用多塊鉛酸電池作為電量來源，受制于車體大小和自重瓶頸，很少有老年代步車的續航里程達到100公里。　　

這種樣子的產品，我覺得不需要任何解釋都能知道，這是一款標準的低俗電動車，俗稱老年代步車。做工粗糙，時速不超過50公里/小時，續航不過100公里。

不過市面上的確出現有個別幾款續航過100公里的老年代步車型，那么第二個簡單標準就是時速要達到100公里/小時。因為老年代步車的電機功率大多都僅為個位數，時速超過50公里/小時都已屬不易，何況100公里/小時。

因此如果一款車的續航里程沒有達到100公里，并且最高時速達不到100公里/小時，那么基本可以判定這是一款老年代步車。

如果從硬件上看，沒有任何新能源汽車采用鉛酸電池作為動力電池，那是老年代步車的專屬。而且打開發動機艙也能看到，沒有三電系統，發動機艙內凌亂無比，各種做工粗糙都是老年代步車的標志。　　

發動機艙凌亂恐怕是同類車型的共性。

至于價格，目前高端一些的老年代步車的售價已經達到，甚至接近5萬元。而北汽EC180、江鈴E200、芝麻、知豆等正規純電動汽車的售價已經達到，甚至低于5萬元，并且有些車型是全國統一售價，無需考慮本地是否有補貼政策。　　

這是售價5萬元左右的江鈴E200S的電池，雖然看起來長得很像老年代步車，但是電池使用的是三元鋰電池，與老年代步車絕然不同。

新能源車與傳統燃油車變化不小 需要不斷學習新知識

其實很多媒體朋友在汽車行業已經奮斗了十幾、甚至二十幾年。說起傳統燃油車真是頭頭是道，讀書破萬卷，下筆如有神。對于已經熟悉純電動汽車的人來說，這些簡單的問題看似低級，但實際上純電動車確實在很多方面都打破了傳統汽油車的技術認知與概念，很多新能源老車主都未必了解。比如“純電動汽車的大燈是靠什么電瓶供電”這個問題，我保證很多“老司機”都會答錯，不信你就接著往下看。　　

我相信絕大多數人在回答“純電動汽車的大燈是靠什么電瓶供電”這個問題的時候，一定會斬釘截鐵的說是通過12V的蓄電池（小電瓶）。不錯，汽油車在啟動之前，所有用電器都是通過12V的小電瓶供電，當車輛啟動之后才會由發電機接手小電瓶，一起給車燈、雨刷等用電設備供電。但是純電動汽車呢？我們來做一個實驗吧。　　

為了確定純電動汽車的大燈是靠動力電池供電，還是小電瓶供電，我們請到了一名吉利帝豪EV純電動車主，通過拆卸小電瓶來為大家測試。下面請看視頻。

視頻中的車輛處于啟動狀態，打開車輛大燈，隨后用螺絲刀將車輛的電瓶負極斷開。此時我們發現車輛的大燈仍然處于點亮狀態。　　

由于小電瓶的正極仍然處于接通狀態，只是斷掉了負極，所以我們仍然不能判定提供電源的來源。因為汽車電氣系統采用單線制式，部分用電設備的負極會連接到車體上，俗稱“搭鐵”。如果你去汽配城給車加裝過車臺、音響、喇叭等附加用電設備，能看到施工的時候，有些工人會把負極連接在車身上的某個金屬部分，雖然負極線沒有接到車內負極線上，但是用電設備卻可以正常使用。所以從嚴格意義上來講，不能僅通過斷掉小電瓶的負極來證明此事。　　

接著，我們繼續實驗，將小電瓶的正極也拆下來，此時小電瓶的正負極與車內電路徹底斷開，如果大燈仍然點亮，那么就說明是動力電池在供電，反之則不是。后事如何，請繼續看下面的視頻。

視頻中我們已經將小電瓶的正/負極全部斷開，此時帝豪EV的大燈仍然點亮，因此可以得出結論：在車輛啟動后，大燈是由動力電瓶提供電量。如果你看過視頻之后，仍然堅持大燈供電與動力電池無關，那么如何解釋斷掉小電瓶后大燈仍然點亮？難道大燈是靠太陽能發電？　　

說到這，可能有些朋友還比較茫然，越是對傳統汽油車了解的人，越有可能掉進這坑里爬不出來。那我們就簡單的分析一下原因，估計各位就能恍然大悟了。　　

傳統的汽油車在未啟動的時候，電量肯定是通過12V小電瓶來提供的。但是車輛一旦啟動之后，發電機就可以接手大部分供電的工作，因此當車輛啟動后哪怕拆掉小電瓶，車都沒有什么不良反應，照常運轉。因此一些具有斷電防盜保護的豪車，或者部分大眾品牌斷電就要重新輸入車載音響PIN碼的車型，在更換電瓶時都要在車輛運行的狀態下進行帶電操作，就是為了防止斷電防盜功能啟動，也避免輸入PIN碼的麻煩。　　

那么在純電動汽車上并無發電機這個設備，可是為什么在車輛啟動后拆掉小電瓶，用電設備仍然可以正常使用哪？奧秘就在于純電動車上有個DCDC直流轉直流的設備，在車輛啟動后這個設備就開始工作。它的職責就是將動力電池的高壓直流電，轉換成車輛用電設備需要的低壓12V直流。也正是因為如此，大燈在拆掉小電瓶之后仍然點亮，而電源則是來自于動力電池。這也驗證為何冬天開空調，夜晚長時間開大燈等都會在不同程度上影響續航里程，因為都是在使用的動力電池的電啊！　　

所以最初，很多朋友聽到我們說“純電動車的大燈由動力電池供電，而不是12V小電瓶供電”這句話的時候肯定嗤之以鼻，認為我們是一群不學無術的騙子。但是看過我們的文章之后，是不是有點新的看法？其實我承認，這個說法并不嚴謹，但是從實驗得出的現象來說，你無法否定這個結論。所以這是一個你沒全錯，我也沒全對的結果。對于新能源車來說，與傳統燃油車有很多的不同，需要大家放下舊觀念，老思路，積極學習，而不是一味的排斥與批判，畢竟未來是什么樣，誰也沒看到過，為什么就不能開放心懷給新能源車一個機會呢？

寫在最后的話

目前中國的新能源汽車如火如荼，除了政策助推之外，也有不少消費者已經體會到了純電動新能源車的好處。除去限牌限號這些人為政策不提，光是使用成本就讓不少純電動汽車消費者嘗到了甜頭。如果經常在家充電，或者使用自己的私人充電樁，那么百公里的行駛成本不到10元錢。如果是燃油車，恐怕市面上還真沒多少百公里油耗1.5L的車型存在。

每次說到這里，肯定會蹦出幾個人叫囂，說不是人人都能在家充電，不是家家都有能裝充電樁的停車位。不錯，的確不是每家每戶都有這樣的條件，但也絕不是所有人都沒有這方面的便利。還是有非常多的人擁有自家停車位、車庫固定車位，甚至從樓上自家接出線軸，飛線充電也大有人在。

其實我一直認為，目前大家把純電動新能源汽車的定位搞錯了。新能源車的定位應該是并列于轎車、MPV、SUV，是不同車型屬性其中之一，滿足城市通勤，近途交通，減少人員密集地區的汽車尾氣排放等需求。而絕不是現在這樣，把新能源車放到了傳統燃油車的對立面，這樣錯誤的歸類，自然會讓大家錯誤地互相比較。

大家現在常用傳統燃油車的優勢去比較新能源車的劣勢，動輒就是“里程焦慮癥、充電難、充電慢”，這些都是目前純電動車的短板，用這些對比，自然會得出新能源車差遠了的錯誤結論。就像用爬山涉水的能力去衡量售價幾百萬的超跑，估計結論還不如一輛售價5萬元的五菱宏光。

而作為汽車媒體人，很多新能源汽車的知識和技術需要學習，不要人云亦云，更不要被廠家的宣傳所左右。一旦你掌握了相關知識，了解其中的原由，你就會驚訝的發現，新能源汽車其實并不深奧，而且很有趣