最近，谷歌的初代自動駕駛原型車“螢火蟲”（Firefly）正式宣告退役，Waymo 的造車夢暫時告一段落，同時也宣告公司未來將專注于為量產汽車研發無人駕駛軟件。

在未來汽車的巨大市場上，科技巨頭似乎進一步找準了自己的位置。

汽車行業有高度復雜的制造生態，其供應鏈層級分明，從原材料生產到產品銷售都有不同的公司負責。比如像福特、通用等公司就處于汽車工業的食物鏈頂端。這些能提供產品供購買和使用的品牌在汽車工業的術語中被稱作“OEM”，即主機廠。它們承擔設計、整合、制造和分銷新車的多重職責。經過幾十年的發展，OEM 逐漸下放一些職責，將一些零部件的開發和生產交給了供應商，也因此誕生了類似博世、大陸、德爾福和采埃孚這樣大名鼎鼎的一級供應商。這些公司會從下級供應商那里購買原材料和零部件，隨后生產出電線線束、駕駛員輔助系統、變速箱等產品并直接送到 OEM 的裝配線上去。

然而，如今這一層級分明的供應鏈生態正在隨著自動駕駛時代的來臨而逐步被打破。

近日Forbes在其題為《小型車廠或將淪為蘋果和Waymo等科技巨頭的“代工車間”》（The Future For Smaller Automakers May Be As Tier 1 Suppliers To Apple And Waymo）一文中拋出了一個犀利的論點：現有的汽車廠商未來有兩條路可選：要么自行開發自動駕駛汽車并運營打車服務，要么就自動降級成為供應鏈上的一顆“螺絲釘”，為蘋果和 Waymo 這樣的科技巨頭生產汽車。

文章認為，未來出行品牌中，OEM的名字將不再重要，各大車廠紛紛投資自動駕駛和打車服務就是明證。未來 OEM 的主業將進化為靠自家的自動駕駛汽車經營打車服務。

在自動駕駛時代，汽車廠商要淪為科技公司的代工廠？這對于傳統車企而言或許并非危言聳聽。

美國科技媒體The Information在不久前剛剛通過采訪和調研，對當今主要的17家發展L4級別及以上無人駕駛技術的公司進行了一次綜合評估和排名。其中，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo獲得了接近滿分的13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，德國老牌汽車制造商戴姆勒和美國汽車零配件供應商德爾福則并列第三名。

17家上榜的公司中，科技公司和車企幾乎各占一半。The Information主要從技術、工程、商業模式三個指標對上述公司進行了打分。其中，Waymo是唯一個在技術上獲得滿分5分的公司，并且與第二名的3分拉開了較大距離，這意味著Waymo在技術上已經具有了較大的領先優勢。同時，僅有Waymo與Uber在工程這一項中獲得4分及以上的分數。

分析機構認為，目前在無人駕駛的關鍵領域，像Waymo和Uber這樣的科技公司已經建立了顯著優勢，將傳統車企甩在身后。

盡管與 Waymo 和蘋果等科技公司相比，OEM擁有良好的制造、分銷和售后服務網絡等優勢，但綜合來看，在較高級別的自動駕駛領域，傳統汽車制造商并不具備優勢，科技公司在自動駕駛系統的開發上甚至一路領先。

而在科技公司與傳統車企在自動駕駛的研發合作中，值得注意的是，車企扮演的角色更多只是提供車輛。以Waymo和菲亞特-克萊斯勒（FCA）的合作為例，后者也僅僅是提供車輛，Waymo只需將現有車輛（克萊斯勒 Pacifica）進行改造就能上路測試自動駕駛系統了。

從這個角度看，FCA 的角色就從 OEM 變成了一級供應商，Waymo 才真正站在了食物鏈頂端。

同樣地，蘋果也將重心放在了自動駕駛系統的研發上，因而，業界分析認為，它極有可能會走與 Waymo 相同的道路。

放眼國內，自動駕駛領域領先的科技公司百度，如今也逐漸將重心從“造車”轉向自動駕駛系統和軟件的研發。在今年的CES Asia期間，百度智能汽車部門總經理顧維灝當被記者問及是否放棄造車計劃時表示，百度當下的目標是自動駕駛軟件的開發和通過“阿波羅”開源計劃向整個自動駕駛行業賦能，未來將更多通過與代工廠商的合作來實現自己的自動駕駛能力。

而在汽車工業生態鏈的大變革中，想要爭奪食物鏈最頂端位置不僅僅是后入局的科技巨頭，還有老牌的一級供應商。

日前，就有消息傳出，博世豪擲10億歐元德國建半導體工廠。據路透社報道，博世正在位于德國東部的德累斯頓市興建半導體工廠，此舉凸顯了博世對自動駕駛汽車以及工業物聯網方向的雙重布局。分析人士指出，此前許多的自動駕駛巨頭布局都顯示，芯片化將成為自動駕駛行業未來的趨勢和核心競爭力之一，將半導體工廠的制造生產能力掌握在自己手中，足見博世在此的思量。而博世對自動駕駛的布局由來已久，今年4月，博世還宣布與梅賽德斯奔馳公司將合作研發自動駕駛汽車。

一場曠日持久的軍備競賽已然展開，自動駕駛所引發的行業重新洗牌，對于汽車工業生態鏈的所有參與者而言，都既是契機更是挑戰。